一、中国汽车产业与汽车市场
（一）发展阶段与产业政策
中国在全球汽车制造业(2)中处在后来者的地位。中国汽车工业开端于1953年中国长春第一汽车制造厂的建成。从那以后的半个多世纪，中国汽车工业从产业技术发育程度、市场发育程度、市场开放性以及政策导向等各个维度来划分，大约经历了以下的发展阶段。
1．第一阶段（1953—1965年）
1956年，长春第一汽车制造厂制造出中国第一辆解放牌载货汽车，结束了中国无法批量化生产汽车的历史。1958年以后，由于国家实行企业下放，各省市纷纷利用已有的汽车配件厂和修理厂仿制和组装汽车，中国的汽车制造厂一时间发展到16家，形成了中国汽车工业发展史上第一次“热潮”。其中南京、上海、北京和济南4个比较有基础的汽车制配厂，经过技术升级之后成为中国第一批地方汽车制造厂。
2．第二阶段（1966—1979年）
20世纪60年代中期，中央政府决定在湖北省十堰市兴建第二个全国性的汽车生产基地，主要生产中型载货汽车和越野汽车，这就是今天东风汽车集团的前身——中国第二汽车制造厂。二汽建成的意义主要是开创了中国汽车工业自主设计产品、确定工艺、制造设备、兴建工厂的纪录。二汽拥有约2万台设备，100多条自动生产线，只有1%的关键设备是引进的。
严格来讲，广东的汽车工业也是在这一阶段起步的。广汽集团的前身广州汽车制造厂于1969年推出了一款GQ140型3.5吨的红卫牌载重汽车，从此开始了广东造车的历史。
在改革开放之前这两个阶段中诞生的中国车企（包括整车厂和配件厂），为后来几大汽车产业集群的形成埋下了伏笔。这两个阶段汽车工业的发展都是在政府主导下推进。总体而言，计划经济年代的汽车工业技术和资本积累较为薄弱。这个时期汽车的设计和技术革新也非常缓慢，解放牌汽车一直到20世纪80年代中期都没有改款，被称作“30年一贯制”。汽车工业存在明显的“缺重少轻”（即既缺少重型汽车也缺少轿车）的结构特点，尤其是轿车，几乎是空白。
3．第三阶段（1980—2000年）
改革开放之后，汽车工业进入全面发展阶段。一方面，改革促使原有的国有汽车企业进行产品升级换代；另一方面，开放使得中国汽车工业进入合资时代。1983年，北京汽车制造厂与美国汽车公司（AMC）正式签署协议，成立了打开国门后的第一家汽车合资企业——北京吉普公司。翌年，上海汽车和德国大众公司设立合作汽车厂，成为第一家中外合资轿车企业。此后几年，广州标致、天津夏利、一汽奥迪等合资企业纷纷诞生，中国汽车工业的版图为之一新。
这一时期，产业政策方面的里程碑是1994年出台的《汽车工业发展政策》。虽然用今天的眼光看有很多局限性，但是其最大突破在于中国政府开始对汽车产业的发展方向进行了重新定位，把汽车和家庭联系起来。为了探讨汽车进入家庭的可行性，国家有关部门举行了一次名为“family car”的研讨会，并在1994年专门举办了一次家庭汽车展。
这一政策的另一产生深远影响的条款，在于对汽车合资企业的控制。条款中明确规定“汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车，中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%”，而且同一家国际汽车企业在华开办的合资公司不能超过2家。该政策沿用20多年，直至2018年6月，才由国家发改委和商务部在《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018版）》中提出，中国政府将在2022年终止这两项限制。
这一时期国家对汽车工业发展的总体态度仍然是强调政府主导。“三大三小”(3)布局思路影响以及人们对当时中国汽车工业“散、乱、差”的印象，导致国家对地方轿车项目的上马实行严格的控制。于是有不少立志进入汽车产业的企业家只能低调潜行，“借船出海”或者从事一些边缘性的业务。例如1995年，浙江企业家李书福决定投入汽车产业，因当时国家不再发出汽车生产牌照，只好通过收购四川一家面临破产的国有小汽车厂取得小型汽车的生产权，随后成立吉利汽车。1997年成立的奇瑞汽车，原本是安徽芜湖的地方性汽车项目，建设时对外称作“安徽汽车零部件工业公司”。1998年成立的长城汽车公司，主要生产面向农村市场的小型皮卡。
4．第四阶段（2001年至今）
汽车真正开始普遍进入中国家庭是2001年以后的事情。在2001年加入WTO之后，中国家庭收入增长迅速，人们心目中昂贵的轿车开始“飞入寻常百姓家”。在本土市场的拉动下，中国汽车工业也进入飞速发展时期，汽车企业实力极大提升，竞争格局迅速发生变化（详见下文）。政府观念也在不断转变。2004年6月，政府出台了《汽车产业发展政策》（以下简称《政策》），首次将汽车工业产业政策与汽车消费政策合二为一，提出培育以私人消费为主体的汽车市场，改善汽车使用环境，维护汽车消费者权益。该文件主要强调三个重点：一是消费市场的促进；二是自主品牌的发展；三是投资结构的变化。此后，中国陆续出台了汽车准入、汽车质量、汽车召回、汽车消费税、汽车金融等方面的配套政策，汽车产业政策体系逐渐形成和完善。
2009年1月，我国出台了《汽车产业调整与振兴规划》（以下简称《规划》），对原有汽车产业政策再次进行重大修订。《规划》在2004年《政策》的基础上，提出了新能源汽车战略、汽车产品出口战略和发展现代汽车服务业等全新命题。
（二）竞争格局
1．区域层面：六大产业集群
汽车制造业作为中游核心行业，其行业集中度较高。一方面，政府政策支持力度大。各地区政府利用税收优惠、基础设施建设与产业配套完善等政策，扶持与引导汽车产业发展。另一方面，受运输成本、劳动力成本、人才资源以及研发机构等因素的影响，汽车制造业倾向于向沿海大城市、港口城市、交通枢纽等地理位置集聚。所以无论在中国、美国还是德国、日本等汽车产销大国，都容易找到汽车产业集群的存在。
中国目前主要有六大汽车制造业集群，分别为东北地区、长江三角洲地区、华中地区、西南地区、环渤海地区（京津）以及珠江三角洲地区。由于区位资源优势、生产与市场环境等因素的不同，各地区的竞争力也有所区别。
（1）东北地区
东北地区是传统老工业基地，汽车制造企业众多。得益于早年的政策优势，东北三省建立汽车生产基地较早。此外，东北地区蕴藏丰富的钢铁、石油与矿产等自然资源，已形成良好的工业基础、优秀的人才储备以及完整的汽车工业产业链。吉林长春具有国内四大汽车集团之一的一汽集团，集团实力雄厚。此外，黑龙江哈尔滨的哈飞汽车集团，辽宁沈阳的华晨汽车和华晨宝马、金杯通用等，同样是国内知名汽车企业。但近年来，由于受长期国有制、对外开放程度低、管理低效等消极因素的影响，东北汽车企业的改革发展受到一定程度的制约。
（2）长江三角洲地区
长江三角洲地区以上海为核心，江苏省、浙江省与其紧密联系。长三角地区经济实力雄厚、城市化进程快、工业基础良好、技术能力强，拥有众多的整车制造企业。上海市是中国最大的轿车生产基地，核心企业为上汽集团、上海大众、上海通用等大型汽车生产商。浙江省则有吉利汽车公司与以万向集团为代表的汽车零部件公司。江苏省主要汽车生产基地位于南京与盐城，有南京汽车、东风悦达起亚等企业。
（3）华中地区
华中地区（以鄂豫皖湘为主）虽地处中部地区，但凭借高校和科研机构众多、研发实力强、人才资源丰富等优势，成为重要的汽车产业基地。其中，武汉、合肥、长沙为产业核心城市。目前，华中地区主要有两个汽车产业集聚地，分别是武汉—襄阳—十堰绵延千里的汽车产业带和以长株潭为中心的重要工业基地。华中地区作为现阶段全国汽车整车总产能最大的地区，具有东风本田、东风标致、东风雪铁龙、东风日产、广汽菲亚特、奇瑞、江淮、昌河等代表性企业。
（4）西南地区
西南地区汽车产业主要集聚在作为直辖市的重庆，具有雄厚的重工业基础。重庆汽车工业主要生产微型客车与微型货车，是全国最大的微车生产基地。重庆汽车制造企业以重庆长安为核心，拥有长安汽车股份有限公司、长安铃木汽车公司和长安福特公司等子公司。
（5）环渤海地区
环渤海地区具有经济实力强、消费市场广阔、科技研发能力强、距离政府资源近的特点，使得汽车产业具有完备的产业配套设施。区域内主要以北京、天津为中心形成产业集群，集群内以生产日韩车为主。其中，北京有北京奔驰、北汽福田、北京现代、北京吉普等重要汽车企业，核心企业是北汽集团。天津则分布有天津丰田、天津一汽、一汽华利等企业。受生态环境等方面约束，环渤海地区汽车产业受到一定程度影响。
（6）珠江三角洲地区
珠江三角洲地区的汽车产业虽然起步较晚，但其人口密集、流通市场发达、对外开放程度高的优势，使得汽车产业快速崛起与发展。2017年，广东省汽车产量突破300万辆，居全国首位。广州是集群内核心城市，并与深圳、佛山同为整车制造的主要城市，相互带动珠三角与粤东西城市的汽车零部件等产业发展。广州汽车集团是珠三角地区的核心汽车企业，该地区重要的汽车企业还有深圳比亚迪等。
2．企业层面：从“四大四小”到群雄并起
2009年，国务院办公厅发布的《规划》中就已提出通过兼并重组，形成2～3家产销规模超过200万辆的大型企业集团，培育4～5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由14家减少到10家以内。《规划》提出，通过兼并重组形成“四大四小”的产业格局，并划定上汽集团、一汽集团、东风汽车集团、长安汽车集团（总称“四大集团”）作为实施全国范围内兼并重组的主力，划定北汽集团、广汽集团、奇瑞汽车、中国重汽（总称“四小集团”）作为实施区域重组的主力。
在随后几年的发展中，“四大”汽车企业集团都保持了较大的市场份额。截至2017年底，就产销规模而言，“四大”仍然是中国排名前四的汽车生产企业。
（1）上海汽车工业（集团）
总部位于上海市，主要业务包括整车与零部件的研发、生产、销售，物流、车载信息、二手车等汽车服务贸易业务，以及汽车金融业务等。旗下整车企业包括乘用车公司、商用车公司、上海大众、上海通用、上汽通用五菱、南京依维柯、上汽依维柯红岩、上海申沃等。2017年，上汽集团汽车累计产销量分别达698.74万辆和693万辆，同比分别增长6.8%和8.22%，国内市场占有率达到23.2%。在本土品牌探索方面，上汽收购罗孚技术后，先后推出荣威950、荣威550和荣威W5等车型，凭借上汽通用和上汽大众的营销团队输入和人才引进，上海汽车对荣威品牌理念和故事进行重新包装，一度将荣威打造成最具影响力的中国汽车品牌。由于上海汽车对罗孚技术消化吸收不够彻底，以及对制造工艺技术掌握不够成熟，先期推出的产品不仅油耗高，而且产品品质可靠性差，消费者渐渐对其失去信心。再加上上海汽车后续产品推出乏力，错失城市SUV细分市场第一次爆发的黄金时期，其销量一度出现严重下滑。直到2016年第一台量产互联网汽车——荣威RX5上市才初见起色。在此基础上，上海汽车重整其研发资源和营销资源，在产品造型设计和技术水平方面均做了重大改变和提升，荣威RX5和荣威i6等产品的推出得到消费者的认可。2017年，其整体销量突破50万辆的关口。
（2）东风汽车集团有限公司
总部位于“九省通衢”的武汉，前身为湖北十堰的“第二汽车制造厂”。目前东风汽车集团有限公司（以下简称“东风汽车”）具有十堰、襄阳、武汉、广州四大生产基地，主营业务包括全系列商用车、乘用车、发动机及汽车零部件等。2017年，东风汽车销售量达412万辆，位居行业第二。其中合资板块是东风集团的销量支柱，尤以东风日产为业绩最佳品牌，销量达112.2万辆（含进口车），同比增长10.6%。但目前以东风悦达起亚为代表的韩系车企与以神龙公司为代表的法系车企销量状况不佳。旗下自主品牌汽车销售则约达96.2万辆，同比上升6.2%。商用车销售59.3万辆，同比增长20.7%，位居行业第一。
（3）中国第一汽车集团有限公司
总部位于吉林省长春市，前身是第一汽车制造厂。中国第一汽车集团有限公司（以下简称一汽）旗下品牌包括解放、红旗、奔腾、夏利、威志等自主品牌和大众、奥迪、丰田、马自达等合资合作品牌，也包括启明信息、一汽富维等零部件公司。从产销量来看，2016年一汽集团整车产量达317.5万辆，累计终端销售汽车为314.8万辆，排名仅次于上汽与东风，位居国内第三。从品牌份额来看，一汽大众、一汽丰田、一汽奥迪等合资车企在整个一汽集团中销量占比达80%以上。此外，一汽马自达轿车高速增长，销量占据整个一汽轿车的60%。但从产销增速看，近年来一汽集团发展处于停滞状态，2011—2016年集团销量增速持续低于行业。另外，自主品牌乘用车一汽奔腾发展状况不佳。
（4）中国长安汽车集团股份有限公司
总部位于北京。中国长安汽车集团股份有限公司（以下简称长安集团）业务涵盖整车、零部件、动力总成、商贸服务四大板块，在重庆、黑龙江、河北、江西、江苏、安徽、浙江、广东等地区建有整车生产基地，其核心企业是重庆长安汽车股份有限公司（简称长安汽车）。旗下包括长安汽车、哈飞汽车、江铃汽车、江滨活塞等知名整车与汽车零部件品牌。受汽车行业整体增速放缓以及自身部分产品结构老化等因素的影响，2017年长安集团汽车产销量分别为281.48万辆和287.25万辆，同比销量有所下降，其中长安品牌乘用车销量为105.82万辆，同比下滑7.1%。
然而，“四小汽车集团”——广汽集团、北汽集团、奇瑞集团和中国重汽的情形则与《规划》中的设想有较大的出入。具体体现在以下两个方面：
首先，有的“四小”并不小。比如，广汽集团2017年达到产销200万台以上的体量，并且在持续增长（广汽集团的发展状况详见下文），成为当年中国车企盈利能力最强的企业。又比如北汽集团最高产销规模达到284.7万台（2016年），已经非常接近长安的规模。2017年，北汽集团营业收入达4703.4亿元，同比增幅15.8%，利润增长14.4%。其中，新能源汽车（纯电动）销量超过10万辆，占据国内新能源车23%的市场份额，位列国内第一，在全球销量仅次于特斯拉。
“四小”当中奇瑞汽车产销规模已经退居第十。但在出口方面，奇瑞销量继续占据中国品牌的领先地位，2017年国外销量突破10万台。而中国重汽则专注于重型汽车市场，2017年全年累计产销量为125017辆和134731辆，分别同比增长58.92%和67.96%，发展势头强劲。
其次，以吉利、长城为代表的民营汽车企业迅速挤入前8名车企的梯队。
吉利汽车：总部设在杭州的浙江吉利集团自1997年进入轿车领域，现有博瑞、博越等10多款整车产品。旗下拥有吉利汽车、领克汽车、沃尔沃汽车、伦敦出租车等汽车品牌，产品覆盖轿车、SUV和新能源等细分市场。2009年以来，吉利通过一系列的重大国际并购迅速提升企业实力。其中最引人注目的是2010年3月，收购瑞典著名汽车品牌沃尔沃，以及2018年2月收购奔驰汽车母公司戴姆勒股份公司9.69%具有表决权的股份。2017年，吉利汽车总销量124.8万台。2018年发展势头依旧迅猛，总销量有望达到150万台。
长城汽车：总部位于河北保定的民营车企。2017年销量达到107万台。长城聚焦于SUV市场，旗下有哈弗、长城、WEY等子品牌，SUV产销量持续多年居中国市场首位。紧凑型SUV哈弗H6，是中国本土品牌中第一个年销量超过50万台的单一车型，最高峰达到60万台。
3．品牌层面：欧美日系基础雄厚本土品牌迅速成长并开始分化
由于中国政府政策规定同一外资品牌可以与不止一家的中国汽车企业合资，例如，德国大众分别与上汽和一汽合作，日本丰田分别与广汽和一汽合作，日本本田分别与广汽和东风合作……所以中国汽车市场的品牌竞争格局与企业竞争格局呈现出交错重叠的局面。
自汽车开始进入中国家庭的21世纪初起，历史悠久、实力雄厚的国际品牌一直占据着中国市场主要的份额，尤其是来自德国、日本和美国的品牌。中国自主品牌主要在微型面包车等低端乘用车市场占据较大份额。直到2014年前后，随着SUV车型的需求迅速增长和中国本土品牌在这一车型市场的卓越表现，本土车企在中高端市场的份额才逐渐有所扩大。
2017年，中国乘用车市场销量最大的前10名品牌中，国际品牌和中国本土品牌分别有6家和4家。国际品牌依次是大众（德系）、本田（日系）、别克（美系）、丰田（日系）、日产（日系）和福特（美系）；而国内品牌依次是吉利、长安、宝骏（上汽）和哈弗（长城）。以北京现代为代表的韩系车曾一度占据较大市场份额，但由于国际政治因素、与自主品牌同质化等原因，占比大幅下滑。
本土品牌市占率持续增长的背后，是本土汽车质量总体水平的持续提升。2017年9月，全球知名的市场研究机构J. D. Power发布的2017中国新车质量研究SM（IQS）显示，中国自主品牌与国际品牌新车质量的差距连续第七年缩小。从2000年J. D. Power第一次开展中国新车质量研究至今，自主品牌与国际品牌的PP100差距已从396缩小至13。
值得注意的是，2015年之后，随着中国汽车市场总体规模增长的逐渐放缓，各品牌销量也开始出现分化。2017年名爵（上汽）、荣威（上汽）、吉利和传祺都有超过35%的增长，其中名爵甚至达到68%；江淮、北汽、比亚迪、奇瑞、长城都有超过10%的负增长，下滑最严重的江淮汽车达到-44.6%。
除了本土生产的汽车在中国本土市场的竞争之外，中国也是汽车进出口大国。目前进口汽车主要来源于美国、日本、西欧等发达国家或地区，而出口目标群体主要是发展中国家的中低端汽车市场。根据海关数据统计（见附表2），2001—2015年我国汽车进出口量总体上呈增长趋势，进出口量从2001年的7.14万辆和2.61万辆增长至2015年的110.19万辆和75.55万辆，年均增长率接近30%与40%，高于国内汽车产销量的增幅。但是就相对规模而言，还处在国内市场补充性地位。
（三）市场规模与消费特征
1．总体规模：全球第一大市场
21世纪的前十年，中国汽车市场的年复合增长率高达24%。销量从2000年的208万辆增长到2010年的1806万辆，并在当年超越了美国市场年销售量的巅峰纪录1781万辆，稳坐全球第一大汽车市场。2017年中国汽车市场的规模已经增长到2887.89万辆之巨，占当年全球汽车销量（超过9000万台）的近1/3。
不过，也要注意到，由于购置税优惠幅度减小、新能源汽车政策调整等环境影响因素，乘用车销量增速跌至自2008年以来的最低水平。
2．结构特征：消费升级势头明显
2006年左右开始，中国汽车市场出现消费升级的苗头，至2012年这个趋势越发明显。这一趋势被国家信息中心信息化和产业化发展部副主任刘明(4)总结为三个方向：“买更大的车”“买更豪华的车”“买SUV”。第一个方向的依据是2006年之后，B级车占总销量的比重持续上升。但是这个趋势在2013年左右开始停滞。第二个方向的依据是从中国市场各价位段汽车销量占总销量的比重来看，总体呈现出重心上移的趋势（见附图1）。第三个方向的依据是2012年SUV车型在中国乘用车市场的占比仅为14.2%，而仅仅5年后的2017年，这个比例提高到42%。
值得一提的是，中国SUV市场扩张的同时也伴随着中国本土品牌的迅速壮大。2010—2014年，中国的自主品牌生存比较艰难，连续四年出现市场份额下滑。2010年中国品牌乘用车份额还有45.6%，而到了2014年，中国品牌乘用车共销售757.33万辆，只占乘用车销售总量的38.44%，份额出现了大幅度的下滑。但是这个局面在2014年得到了扭转。从某种意义上讲，是中国的消费升级以及中国企业对市场新增长点的迅速反应能力，挽救了挣扎中的中国自主品牌。事实上，2014年中国自主品牌乘用车的总体份额仍然是下滑的，但是由于中国市场在快速转向SUV，在SUV市场瞄准了合资品牌车型空档的中国公司获得了巨大的机遇。尽管当年中国自主品牌轿车销量下滑16.9%，但是国产自主品牌SUV的销量却上升50.9%，因此自主品牌总体份额上升了。
3．购车人群：80后、90后成为主力，三、四线城市前景广阔
从购车人群来看，已拥有车辆或计划未来一年内购车的80后与90后占总人群的60%，成为汽车消费的主力人群；从购车地区分布来看，随着我国一、二线城市市场的饱和，三、四线城市具有广阔的市场前景。此外，从购车行为来看，消费者日渐注重车辆性能、安全性、实用性等，消费行为趋于理性；从购车方式与渠道结构来看，大部分消费者倾向于全款购车，渠道选择更倾向于传统线下4S店或经销商，线上电商平台购买比例近年略有增长。