前言

车企运势，这个市场谁不动心

如果把每家车企看作一条命，有的车企始终站在金字塔的塔尖上，有的车企则置之死地而后生，有的车企则苟延残喘地活着。

命运，这个词可拆解为“命”和“运”。“命”，只有一条；“运”则不同，可以有波峰、波谷，也可以多次。走运的时候，不傲娇；不走运的时候，从头再来。

面对规模庞大且连续十几年，每年2000多万辆规模的中国汽车市场，每家车企都长袖善舞，都是弄潮儿。不过，中国车企的运势不尽相同，有的一直顺风顺水，有的逆势飞扬，有的跌跌撞撞，千差万别。车企在中国市场上运作，没有“十八般武艺”是不行的。不仅要像《红楼梦》里的四大家族，也要像《水浒传》一样打打杀杀，还要像《三国演义》一样足智多谋，稍有不慎就会名落孙山，甚至惨遭淘汰。

从类别上，车企的运势分为下面几类。

抢先类。大众和奥迪就是，他们以时间上的先机，提前介入和培育中国市场，大众是中国人对汽车认知的启蒙者，也帮助中国建立了门类齐全的汽车工业体系。当然，早播种的大众汽车，在中国市场也收获了累计超过4200万辆的保有量。其中，上汽大众2200万辆，一汽-大众2000万辆，赚得盆满钵满。

务实类，以日韩的丰田和现代最为典型。丰田是世界汽车工业的翘楚，虽然时常和德国大众、美国通用争夺全球第一桂冠，但是丰田胜多败少。不过，在中国市场中，丰田与其在全球的地位严重不匹配。虽然丰田皇冠早在1964年就以进口贸易的形式成为北京饭店的出租车，但丰田进入中国市场进行本土化生产是2003年以后的事情，满打满算不足20年。因此，丰田被人们戴上了保守的“高帽”。在一汽和丰田全面合资的签约仪式上，时任丰田汽车社长的张富士夫说得很清楚，正是北京获得了2008年奥运会的举办权和加入世界贸易组织两件大事，促成了中国经济的持续向好，才使得丰田做出了在中国进行生产的决定。日本本田汽车株式会社社长福井威夫也说，“在有市场的地方才进行生产”是本田的原则。市场之外，受中日战争的影响，也是日本车企客观上谨慎的理由。虽然中国市场巨大无比，但包括丰田在内的日本车企并不把中国当作友好市场。有例为证，丰田派驻到其他海外市场国家的工作人员，可以自己驾车出行，而在中国并不允许，只能配备司机。韩国现代与北汽集团合资的北京现代，是中国加入世界贸易组织后获批的首个合资车企，当时的背景是，国际上的汽车巨头在中国都找到了合资伙伴，没合资的就剩下北汽集团了。

忽悠类，以上汽通用为代表。就像通用汽车在美国本土市场只注重资本，与华尔街股票一样不潜心研发车型，在中国市场东拼西凑了很多靠资本收购来的车型，原型车来自欧宝可赛的赛欧，一会儿挂别克品牌名下，一会儿纳入雪佛兰品牌，凯越、GL8、君威，后来改名林荫大道的荣誉，没有一款是真正通用自己的车型。当然，很难指责上汽通用有什么不对，这是美国企业典型的玩法儿，也是中国汽车工业百花园的一部分。赛欧上市之初，“10万元买小别克”的概念经常出现在各大媒体。可惜的是，在中国消费者形成品牌忠诚度之后，这招就不灵了，也没人信了。这两年，上汽通用的后劲不足，就是在为过去的一些行为埋单。

本土成长类。联合国约200个国家，有汽车工业的国家和地区数来数去也就“欧、美、日、韩”。我想，将来一定会成为“欧、美、日、韩、中”五大家的。在最大的本土化市场面前，中国本土汽车品牌从最初的零零星星上汽车，到前赴后继地消亡了一批，尽管步履艰难，但是已经出现了具有立足中国、面向世界的苗头，吉利、长城、长安、红旗、荣威、MG名爵、蔚来、小鹏、比亚迪，相信这些品牌中一定会有佼佼者杀出重围，成为中国汽车的代名词。

汽车是舶来品，从外国品牌有什么车型中国人只能买什么，到专门为中国市场的需求真正意义地开发新车，从中国是传统汽车的追随者到成为全球新能源、新四化的引领者，也就是最近二三十年的事情。

他山之石可以攻玉。跨国公司对品牌的塑造，其先进的生产技术、管理经验对中国汽车都有着很好的借鉴意义。全球五大车展、世界汽车公司总部探源，也能给人启迪。