本格拉铁路临管期间行车调度管理

Gestão de controle circulação noprazo de gestão provisória o Caminho de Ferro de Benguela

（段志华　肖仲贺）

（Duan Zhihua e Xiao Zhonghe）

【摘要】本文主要讲述在安哥拉国家政治需求下，出现铁路施工与临时运营的并存局面。为保证行车和施工安全，不断完善铁路行车的管理工作。经历了血的教训，最后业主单位与我们协商制定了铁路调度系统联合办公的方案，并签发了《本格拉铁路行车调度管理办法》，双方都必须按办法中的相关规定合理的、安全的进行施工和运营。

【Resumo】O artigo apresenta que sob solicitação do político de Angola，acontenceu situação de construção ferroviária e funcionamento provisória ao mesmo tempo.Para que confirmar os circulaçõeses egurança de construção，deve continuar a melhorar os trabalho de gestão do circulação de ferroviá.Experimentou os lições dolorosa，finalmente o dono da obrac onsultou com a CR20 que estabeleceram o plano de trabalhar conjunto do sistem de controle ferroviária，e emitido《Metó do degestão osistema de controle de circulação do Caminho de Ferro de Benguela》，e ambos os dois partes devemcumprir os，regulamentos relativos，e construção eoperação dos seguras e razoáveis.

【关键词】行车调度　路票闭塞　管理模式

【Palavra-chave】Controle de circulação　Documento bloquar　Modelo de gestão

1　前言

本格拉铁路是采用中国标准在海外一次性建成最长的铁路，全长1344km，设计速度90km/h，是该国有史以来速度最快的铁路。本格拉铁路项目点多线长，物资、设备、材料运输量极大，沿线当地道路情况不能满足施工需求，施工便道的运输能力有限且维修成本巨大，必须进行铁路低成本运输和施工。随着施工生产的不断推进，安哥拉政府为达到政治宣传目的，迫使铁路根据轨道铺设完成段落的情况，进行临时运营，所有线上行车和施工转变为既有线管理模式，加上本铁局调度管理体系不健全、安全意识淡薄，因此，如何保证铁路行车和施工安全则是必须首先解决的问题。

2　以往运营方式

2.1　施工与运营并存产生的历史背景

由于多年内战，公共交通损坏严重，城市间物资运输困难，群众正常生活需求不能得到保障。所以，2011年当本格拉铁路铺轨至万博车站后，安哥拉政府便施压本格拉铁路局，要求在轨道铺通的段落进行铁路临时运营，解决群众物资生活保障问题，树立政府良好形象。我方多次与本铁局沟通，充分说明了铁路施工和运营并存的相互影响和不安全性，但是迫于安哥拉政府的压力，最终本格拉铁路还是从单一施工，转变到施工与运营并存的局面。

2.2　铁路施工与临时运营管理

施工与运营并存的施工管理模式开启后，我们设立了临时行车调度联络员，负责与运营单位（本铁局）联系，将施工机车车辆上线时间、施工地点等线上信息及时传达给运营单位，并监督每天的铁路施工和运营情况，处理应急事件的双方沟通工作。本铁局每周日下午将他们下一周的铁路运营计划，主要包括机车运行时间、区段等以书面形式告知我方行车调度联络员。随后，行车调度联络员将本铁局下周运营情况通知相关施工和铁路运输单位，并收集其线上施工、运输信息，以书面形式告知运营单位。

2.3　安方行车管理弊端

本铁局临时运营铁路的整体管理体系存在诸多弊端，主要体现为：铁路运营管理混乱、计划性不强、机务人员的安全意识淡薄问题，缺少行车安全意识，不及时与中方调度人员沟通，随意发车等。这些问题，极易造成人员伤亡、机车车辆冲撞追尾事故发生，给施工带来了诸多不便，安全无法保证。2012年本格拉铁路通车卢埃纳，2014年通车到卢奥，所有人脸上洋溢着喜悦的笑容，然而在笑容的背后，付出了多少因行车事故导致的惨痛代价。

3　现有运营模式

3.1　行车调度管理体系概述

2015年7月，经过多次与运营单位协商，最终确定了联合共管本格拉铁路行车调度的管理模式，并制定签发了双方都必须遵守的《本格拉铁路行车调度管理办法》，以“电话+路票”的闭塞方式运营本格拉铁路。同时，成立海外工程行车调度系统，为行车调度管理工作翻开了崭新的篇章，正式步入规范化、合理化，行车安全性得到了极大提高。调度系统设调度中心和车站调度，负责本格拉铁路全线铁路行车调度工作，本格拉铁路指挥部调度室为调度中心的监管单位，对整个调度系统工作进行监督。

3.2　调度中心总调度职责

（1）组织制定行车调度规程，参与运营技术管理、行车组织以及突发事件预案。

（2）组织、控制有关行车人员按运行图行车，遇到列车晚点和突发事件时，及时采取调整措施，迅速恢复列车正常运行。

（3）密切注意列车动态，并根据行车实际情况，调整行车计划。

（4）负责行车、设备事故及突发事件救援抢修的调度指挥，采取有效措施防止事故扩大，尽快恢复正常运行；按事故报告程序及时做好上报和下达工作。

（5）负责审核行车计划（列车运行图）及线下单位既有线施工作业计划。

（6）监督、指导各级调度人员建立生产运营、调度指挥等各项原始记录、统计和分析表，并按规定向上级主管部门上报。

（7）维护调度纪律，督查各基层单位执行调度员命令和有关规章制度的情况，发现问题立即上报上级主管部门。

（8）下达各类行车调度命令。

3.3　调度中心行车调度职责

（1）监控列车到达、出发及途中运行情况，确保列车正常运行秩序。

（2）及时、准确地上报并配合总调处理行车异常情况，防止行车事故发生。

（3）当发生行车事故时，及时向上级主管部门汇报，并配合总调指挥，积极参与组织救援工作。

（4）编制及下达日行车计划、既有线施工日计划等。

（5）建立调度指挥各项原始记录、统计和分析台账等。

3.4　车站调度值班员职责

（1）车站值班员工作必须坚持集中领导，统一指挥、逐级负责的原则。

（2）车站值班员必须认真执行列车调度命令，服从调度指挥，正确运用正线、到发线，保证不间断接发列车，按行车计划（运行图）办理行车。

（3）接发列车时由车站值班员亲自办理，办理内容包括列车闭塞、布置进路、开放信号、交接凭证、接送列车、指示发车或发车、报点等工作。

（4）如遇紧急情况，需及时上报调度中心总调或行调，不得隐瞒、虚报或谎报。

（5）及时填写行车日志及各项调度报表，按行车计划严格发放、回收路票。

（6）车站值班员兼职扳道员。值班员对本站的日常管理负主要领导责任，负责车站道岔运用和管理工作及管辖线路的检查，掌握管辖区段列车运行情况，做好列车的接发、车辆的防溜工作，以及车站行车设施的安全保护等。发现线下施工单位作业影响行车安全的有权进行制止并责令整改，拒不整改的上报调度指挥中心。

（7）编制、下达调车作业计划，组织实施调车作业；积极组织道砟车、水泥车等装卸车工作，组织好发车前车辆装载、捆绑及卸车后各种捆绑材料的检查、回收工作。

3.5　行车、既有线施工计划

3.5.1　计划上报

（1）各单位于前一日的15：00时前向调度指挥中心以书面形式提报次日行车、既有线施工计划，15：00时以后不再接受计划提报。

（2）凡是有车辆出行计划的均需提前一天提报行车计划，填写《本格拉铁路既有线行车计划申请表》；凡在铁路线上影响列车运行的施工均归为既有线施工，均需提前一天提报施工计划，填写《本格拉铁路既有线施工计划申请表》，不影响铁路列车运行的施工可不报。

（3）所有上报的计划时间实行24小时制，日计划编制时间从18：00起至次日18：00。

3.5.2　计划编制与审核

调度中心行车调度根据各单位提报的行车、既有线施工日计划，结合铁路局次日行车计划，在当日17：00之前编制完成次日本格拉铁路全线行车日计划及既有线施工日计划。编制后对计划进行认真核对，核对无误后报总调审核确认。

3.5.3　计划下达

（1）经总调度审核后的行车日计划、既有线施工日计划在18：00之前签字下发至各车站值班员及各单位调度室。填写《本格拉铁路既有线行车计划》、《本格拉铁路既有线施工计划》下达至各单位。各单位根据下达的行车日计划及既有线施工日计划通知到施工队，严格按照计划组织行车、施工等。

3.5.2　计划编制与审核

3.5.3　计划下达

（2）车站值班员根据审核的既有线施工计划将施工地段和限速在路票中注明。

（3）下达的计划各接收单位认真核实，发现问题及时跟总调联系。

（4）各单位由于自身缘故次日不能正常发车或取消发车，需提前报车站值班员，车站值班员报调度指挥中心更改行车计划。

（5）当列车遇到紧急情况时，比如列车故障、掉道需要救援或有病号、伤员需要紧急救治的情况，需要紧急增开列车时，需求方必须提前报告调度中心并经调度中心同意后方可增开列车。调度中心接到上述紧急请求后，应根据情况及时调整行车计划，优先安排加开（救援）列车。

3.6　“电话+路票”闭塞

3.6.1　定义

电话闭塞法是车站之间通过站间电话办理闭塞，以电话确认作为确认闭塞区间空闲的凭证，以路票作为列车占用区间的凭证，以车站值班员的发车手信号作为发车凭证的一种行车方法。

闭塞区间：相同运行方向两架相邻出站信号机间，或出站信号机与相邻出/入段信号机间的区域。

3.6.2　基本要求

（1）行车时间以罗安达时间为准，实行24小时制。调度中心和各站调度应调整统一时间。

（2）列车运行以开往洛比托车站方向为上行，反之为下行。我方列车及铁路局列车车次均以机车、轨道车编号为准。

（3）我方列车必须在设车站值班员的车站办理路票作为行车凭证；安方列车在我方不设车站值班员车站会车时，由安方调度自行办理，但必须告知我方调度人员。

（4）同向列车发车时，发车时间间隔最短不小于40min，根据前方列车运行速度延长间隔时间。跟踪发出的列车必须以在视线范围内能随时停车的速度运行。

（5）我方机车、轨道车由车站值班员开通进路；安方列车由安方人员开通进路，我方车站值班员必须提前确认进路。

（6）车站值班员向司机下达口头指令时，司机必须复诵。

（7）调度中心调度和车站值班员接听或拨打与行车有关的电话，有必要时要用手机录音功能进行录音，并认真做好记录。

3.6.3　办理程序

（1）请求闭塞：发车站确认至前方站区间、前方站站内均空闲（跟踪发出列车达到间隔时间要求），准备好发车进路后，向接车站提出发车闭塞请求。

（2）承认闭塞：接车站确认本站站内及本站至后方站（按列车前进方向计）区间均空闲，准备好接车进路后，同意发车闭塞请求。

（3）填写路票：接到同意发车的承认闭塞指令后，发车站值班员填写路票并逐字逐项复诵，核对无误后，传达并亲自交给司机。

填写路票的车站值班员要在路票上签名，路票填写要字迹工整、清楚，不得涂改。

3.6.3　办理程序

（4）交换路票：除始发站以外，车站值班员要先将司机手中的后方车站的路票收回以后方可将本站的路票交给司机。收回后方车站的路票要划“×”注销，并在本站存留一个月，以备查验。

（5）阅读路票：路票是司机开行列车进入区间的唯一凭证，司机接到路票后，应与车站值班员（或指定胜任人员）进行核对并复诵，确认无误后，参照发车时间准备发车。

（6）列车出发：车站值班员确认司机关门后，向司机显示发车信号，信号显示地点为端门外特殊部位司机可目视的合适位置。司机在接到车站值班员的发车信号后，鸣笛回示后动车，值班员在列车鸣笛后收回信号。

（7）出发报点：在列车出发后，发车站立即向前方站、后方站和行车调度通报发车时间。前方站接到发车站列车发出的通知后，加强对车站的监控。

（8）列车整列到达指定股道并发出后，视为前一区段闭塞解除。

3.7　调度指挥中心设立地点和调度值班员分布情况

（1）在洛比托站综合调度楼设调度中心办公室，与本格拉铁路局调度联合办公。调度中心设总调度1人，行车调度1人，翻译1人，车站调度值班员初定10人，后期根据工程施工情况调整。车站值班员分别在内格朗（K15）、卡因班博（K120）、卡棱卡（K382）、万博（K422）、奎托（K623）、卡玛库巴（K699）、库恩巴（K780）、坎贡贝（K940）、卢埃纳（K1032）、卢奥（K1331）等10个车站设置。

（2）车站调度地点并非完全固定，伴随着施工中心的不断延伸，其位置将不断进行更换，以提高施工作业效率和加强密集施工区域行车安全保障。

4　结束语

调度系统自2015年7月成立以来，使铁路运营行车安全得到了有效保障，降低了线上施工作业人员的安全风险，提高了铁路运输效率，加快了工程施工进度。同时，本铁局的运营能力也得到了显著提高，据不完全统计，安方（万博→卢奥）方向，客运量由2015年7月前的月输送旅客量25380人提高到了227890人，货运量由2015年7月前（万博→卢奥）方向每月2趟货运提高到24趟。

安全是铁路运输工作的生命线，安全工作必须从一点一滴抓起，调度系统必须牢固树立安全工作只有起点没有终点的理念，积极提高与安方调度系统联合办公的效率，始终坚持安全第一的位置不动摇、导向不偏移、标准不降低。并以调度命令为控制点，确保调度安全；以安全信息处理为关键点，确保季节性安全；以施工组织为着力点，确保施工安全有序。尤其要严控非正常情况下列车的通行，接到任何危及行车安全的信息，现场情况难以判明时，要坚决拦停并封锁区间，宁可错停，不可盲行。拉起调度员违章事故危机高压线，充分运用政治和经济手段管理，杜绝违章事故危机蔓延。

段志华（1984—），男，工程师，2007年毕业于兰州交通大学。2011年开始在中铁二十局集团安哥拉本格拉铁路工程指挥部工作，主要从事电务工程技术和工程调度管理与研究。

Duan Zhihua（1984—），Masculino，Engenheiro，graduou da Universidade de Lanzhou Jiaotong em 2007，começou a trabalhar no coman do doprojecto de Caminho de Ferro de Benguela，da China Railway 20 Group Internacional Angola，Ldaem 2011，é um responsável por tecnologia de energia e gestão e pesquisa da coordenação d aobra.